Kupplung - Wartungsarbeit bei 85000 Km

Wartungsarbeit

Am 19.06.2009 habe ich bei meiner Wilden Erstzulassung. 19.03.1999

Km Stand 85000, die anfallenden  Wartungsarbeiten durchgeführt. Da das Motoröl gewechselte werden sollte, habe ich mich auch noch auf die Kupplung gestürzt, die bei Volllastbetrieb leicht rutschte, am Öl konnte es nicht liegen. Nach Demontage des Kupplungsdeckels und der Tellerfeder, viel mir die nicht fachgerechte Arbeit der Fachfirma auf, die bei der Getrieberückrufauktion,  meine Kupplung so wieder montiert hatte.

Und so wie unten zu sehen ist, sollten die Reibscheiben auf der Kupplungsnabe montiert werden!

a) sind die zwei Punkte im Kupplungskorb

b) sind die zwei Einkerbungen in den Reibscheiben

Hier im unterm Bild sind zwei Makierungen mit (a) u.(b) gekennzeichnet,

die müssen übereinstimment montiert werden, sonst greift die Kupplung nicht.

An der Kupplungsnabe der Punkt (a)

An der Druckplatte ist es der Punkt (b)

Beide Markierungen sind nicht zu übersehen.

Ich habe mich bei der Montage nach einen gut brauchbaren Montagebericht von Harald P., gerichtet, der den Bericht in Joachim Jentzsch Wildstar-Fan Seiten unter Tipps veröffentlicht hat, in dem Bericht ist alles Notwendige so gut beschrieben, dem ist nichts hinzuzufügen, ich möchte oben nur noch mal auf die Feinheiten hinweisen, die mir bei meiner Montage so aufgefallen sind,

und ob das leichte Rutschen der Kupplung daran lag, kann ich nicht mit Sicherheit sagen, denn die Reibscheibenstärke hatten immer noch 3mm, aber jetzt hat sie wieder Gripp ohne Ende.

http://www.wildstar-fan.de/tipsoelpumpenwelle.html

Durchgeführte Arbeit:

Es wurde das Motoröl gewechselt 4,1 Ltr.

4 Takt Motoröl SAE 20W-50 Mineralisch.

Verchromte Ölfilterpatrone

Bremsbeläge und Bremsflüssigkeit vorne und hinten ok

Seitenständer gefettet

4 x Zündkerzen NGK IRIDIUM IX DPR7EIX-9 ok

8 x Kupplungsreibscheiben erneuert

1 x Tellerfeder erneuert

Die Kupplungsdeckeldichtung war heil geblieben und konnte mit etwas

Hylomar dauerplastischer Dichtungsmasse im Bereich der Gummitülle des

Impulsgeberkabel, wieder montiert werden.

Und die frisst ja kein Brot, 50,- Euronen gespart!

Kupplungskorbhalter

Hier alle  15. PDF Anleitungen aus dem Wartungsbuch bitte anklicken:

Allgemeines zum Kupplungswechsel.

Die meisten Motorräder werden heute mit Mehrscheiben-Ölbadkupplungen ausgerüstet, Getriebe und Kurbelwelle sind dann zusammen in einem Block untergebracht (bei BMW-Boxern, Guzzis oder Harley-Motoren sind Getriebe und Motorblock allerdings getrennt, die Kupplungen laufen in solchen Fällen meist trocken). Moderne Big Bikes übertragen mit bis zu vierzehn Reibscheiben die Kraft von bis zu 160 PS von der Kurbelwelle auf die Getriebeeinheit. Dreht der Motor besonders an Steigungen hoch, ohne dass die Maschine an Geschwindigkeit zulegt, so kann das zwei Ursachen haben: Entweder ist das Spiel am Hebel zu gering, das lässt sich durch einfaches Justieren beheben (So weit sollte man es aber gar nicht erst kommen lassen). Oder Kupplung rutscht durch, weil die Reibbeläge verschlissen sind oder die Druckfedern, die sie zusammenhalten, erlahmt. In ganz seltenen Fällen kommt noch eine weitere Möglichkeit hinzu: Es wurde ein falsches Öl verwendet. So reagieren manche unterdimensionierten Kupplungen auf moderne Öle mit reibungsmindernden Additiven mit Rutschen.

Die Reparatur ist in den meisten Fällen nicht allzu schwierig. Erster Schritt: Öl ablassen (im Notfall reicht es auch, die Maschine auf die der Kupplung entgegengesetzten Seite zu legen. Nach dem Herausdrehen der Gehäuseschrauben auf keinen Fall einen Schraubendreher zwischen die Gehäuseflanken treiben, ein paar gefühlvoll auf steife Kanten platzierte Schläge mit dem Kunststoffhammer lockern den Deckel.

Das Zerlegen der Kupplung erfordert selten Spezialwerkzeug. Zum Öffnen der Druckplatten-Schrauben entweder einen Gang einlegen und die Hinterradbremse betätigen, oder einen Lappen zwischen die Zahnräder klemmen. Nach Abnehmen der Druckplatte können die Beläge und Mitnehmerscheiben aus dem Kupplungskorb herausgenommen werden. Wichtig ist in diesem Moment nur, sich die Reihenfolge der abwechselnd montierten Reib- und Stahlscheiben zu notieren. Mit einer Schieblehre können jetzt die Belagdicke und die freie Länge der Druckfedern auf das zulässige Maß überprüft werden. Auch verzogene oder überhitzte Stahlscheiben mit Wölbungen und Riefen müssen ausgewechselt werden.

Kupplungen, die hohe Laufleistung hinter sich haben, zeigen gelegentlich Verschleißspuren am Kupplungskorb, die Funktionsstörungen, zum Beispiel Kupplungsrupfen, verursachen können. Wenn die Mitnehmerflächen von den Belägen zerdrückt sind oder deutlich spürbare Vertiefungen aufweisen, sind diese Teile mit einer feinen Feile vorsichtig nachzuarbeiten. Vorsicht vor Metallspänen, vor dem Zusammenbau alles penibel säubern! Auch die Dichtflächen sind vorsichtig zu reinigen, möglichst eine neue Dichtung verwenden. Anschließend werden die Kupplungsscheiben in richtiger Reihenfolge in den Korb eingelegt und die Druckplatte mit den Federn wieder montiert. Ein Drehmomentschlüssel sollte bei der Montage nicht fehlen.

Kupplungsschrauben öffnen: Gang einlegen und die Hinterradbremse blockieren.

Bei Nacharbeiten am Kupplungskorb unbedingt einen Lappen als Späneschutz verwenden.